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【淮安益都凯迪拉克】CT6:行政级豪华轿车的使命

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【摘要】:

一款行政级豪华轿车的使命就是在保证舒适的同时,尽可能提升操控感受,毕竟谁都不想花大几十万买来“开船”。这一点尤其对于热爱驾驶的人来说,是影响购买决策的硬性指标。最近借了辆 凯迪拉克CT6 ,28T领先运动型,也就是2.0T的次顶配,和大家分享一些试驾感受。

20~80km/h是青岛市区和郊区的常用时速,我在这个范围内反复尝试各种加速,一脚急加油,或者慢慢深踩油门,CT6的加速回馈都非常线性。并且从发动机舱传来的声音给我的感觉是,它并不需要“声嘶力竭”,涡轮自然地介入,从容淡定地就完成了提速,好像感觉不到在开一辆这么大的车,稍不留神就容易超速。

回去翻看资料,这代发动机扭矩平台非常宽泛,350牛·米的最大扭矩转速从1500转/分一直持续到4000转/分,所以在城市道路驾驶,CT6的中低转扭矩特别饱满,动力响应非常顺滑。

其实我们都知道长久以来,凯迪拉克一直以强劲动力作为卖点。同级竞品中,它的马力和百公里加速总是比德系发动机更胜一筹。比如老款的CT6 2.0T四缸发动机最大功率达到276马力,百公里加速6.6秒。但这次中期改款后发动机最大功率变成241马力,都是为了省油妥协,不过其实并没有什么影响,加速感受依然轻快,毕竟动力总成重新调校了,车身轻量化等等新技术都跟上了。

所以早在2018年底上市之初,CT6就已全面满足国六B排放标准,也就是目前国内最严格的排放标准,工信部综合油耗为7.1升/100公里,在一众竞品当中已是名列前茅。

不牺牲缸数也不电动,如何还能做到动力强又省油?通用给出的答案是:“Tripower”可变气门管理技术。通过三段式滑动凸轮轴,可对气门实现智能多级化控制,根据驾驶情况选择气门升程,适时切换“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”以及“两缸超经济模式”。

如何理解这三种状态?好比田径运动员冲刺时需要增加吸气量和呼吸频率,此时就是“四缸高性能模式”。司机需要强劲动力而深踩油门,发动机进入高负荷运转,气门升程调到最大以增加进气量,增加喷油量,提升发动机的动力输出,快速响应。

而多数时候运动员需要均匀而快速的步频,更好分配体能。这就类似于“四缸经济模式”:当车辆在定速巡航时,选择小升程,减少喷油量,降低发动机的泵气损失,从而提高燃油经济性。

 

第三种“两缸超经济模式”则类似于马拉松运动员的“跟人策略”,此时需要最大程度节省体力。当车辆处于城市拥堵或滑行状态时,凸轮切换到没有升程的位置,即可将第2、第3缸的气门关闭,实现超省油工作状态。

结论:气门是如何切换的,开车时完全感受不到。但在需要加速时动力非常充沛,随踩随有,非常合拍。

虽说也不可能在马路上漂移,但这个级别的豪华车要是没有后驱,总感觉矮人一头。长久以来,后驱就是给人一种豪车必修课的印象。这种固有印象有很多理由,首先是操控。

得益于后驱布局,CT6采用双横臂式独立悬挂 五连杆独立后悬,这些都是优化操控的关键(而前驱布局难以实现前双叉臂)。其实一开始拿到CT6的时候,我开得非常小心,毕竟尺寸接近D级车,过弯得悠着点。不过,一次次CT6的车头总是紧紧咬住地面,仿佛告诉我它的极限远还没到。

当然,在弯心时还是能感觉到车尾受到离心力的拖拽,但部分竞品相比,CT6已经算是身手矫健的选手了。这里要顺便提一句刹车的脚感非常优秀,偏硬但是没有空行程,对于提升驾驶信心又加分不少。

第二点是后驱可以实现纵置发动机布局,动力输出更直接,避免扭矩转向。同时不得不提的一点是,目前,国产后驱车中能提供10AT变速箱的只有CT6,算是领先同级的一个配置。

10AT的作用是什么?第一省油,第二平顺。这一代CT6已经卖了两年,从用户口碑来看,老款8AT的顿挫在新CT6上几乎不复存在。这套速比只有7.39的变速箱并非为激进驾驶而诞生,更紧密的齿比分布,更利于日常驾驶的动力发挥和平顺性的提升。开车时,如果不看仪表盘很难发觉它已经悄悄完成了换挡,并且当你深踩油门时,变速箱也会瞬间完成降档动作,从容实现加速。

不想随大流买BBA的话,CT6应该算得上美系豪车中的代表。可能是因为日常驾驶3系的关系,突然开上CT6,感觉就好像家附近的马路重新修过了,简直如履平地。

滤震的声音非常清脆,再配合真皮包裹的宽大座椅、精致双缝线,无论视觉还是体感舒适性大大提升。但是CT6并不会为了讨好乘客而一味地“软”,当快速变线时,它能很好控制车身摇摆,完全没有以往美式大轿车的漂浮感。铂金版和领先运动型(高配三款)都配备了MRC主动电磁感应悬架,属于行政级轿车必备配置。

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